Reflex wing certification

[aris]

Reflex wing certification

Η ανακλαστική τεχνολογία
Η μεγαλύτερη εξέλιξη στον αθλητισμό μας, εκτός από τις βελτιωμένες μηχανές και την καλύτερη την κατανόηση της γεωμετρίας των πλαισίων Paramotor, είναι η εισαγωγή των ανακλαστικών σχεδιαγραμμάτων μας, στα φτερά που κατασκευάζονται συγκεκριμένα για την τροφοδοτημένη πτήση. Τώρα γενικά αναγνωρίζεται ότι έχει βοηθήσει στο να γίνει ο αθλητισμός μας πρακτικός και σχετικά ασφαλής και διασκεδαστικός.
Η ιστορία
Η ιστορία έχει την συνήθεια της επανάληψης. Στις αρχές της δεκαετίας του '80, παρόμοιες εξελίξεις πραγματοποιήθηκαν από τους πρωτοπόρους των υπερβολικά ελαφριών μηχανοκίνητων αεροσκαφών επάνω στους αετούς {hangliders}. Ενώ αυτά τα πρόωρα ultralights πέταξαν εντάξει, δεν ήταν ιδανικά.
Ένα φτερό που σχεδιάζεται για να δέχεται δύναμη είχε ένα απολύτως διαφορετικό σύνολο απαιτήσεων. Έτσι γεννήθηκε ένα νέο είδος φτερού με ισχυρότερη κατασκευή, διαφορετικό χειρισμό και περισσότερη σταθερότητα.

Ήμουν μέρος αυτών των πρωτοποριακών αλλαγών από τις πρώτες μέρες. Το όνομά μου είναι ο Mike Campbell-Jones και για κάποιο ανεξήγητο λόγο δέθηκα με πάθος με τα παραμοτορ. Οι γνώσεις και η εμπειρία μου γύρο από την γενική αεροπορία, της ολίσθησης, και του ανεμόπτερου αποδείχθηκαν ιδιαίτερα πολύτιμες κατά την ανάπτυξη του αρχικού ανακλαστικού φτερού paramotor το 1994.

Κατανόηση της ανακλαστικής τεχνολογίας
Τα ανακλαστικά σχεδιαγράμματα δεν είναι νέα χρησιμοποιήθηκαν αρχικά εκτενώς μέχρι τη δεκαετία του '30 στα χωρίς ουρά αεροσκάφη, όπως οι αδελφοί Horten που πετούν τα φτερά ή το χωρίς ουρά ανεμοπλάνο Fauvel, αυτό παρείχε σε αυτά τα φτερά την αεροδυναμική σταθερότητα, που δεν είχε κανένα άλλο.
Το Hangliders υιοθέτησε επίσης την αντανάκλαση στα σχεδιαγράμματα για να δώσει στα ανεμοπλάνα ένα θετικό τριμάρισμα . Βελτίωσε την ασφάλεια, δεδομένου ότι βοήθησε στο να αποτρέπεται η πτώση. Το αποτέλεσμα ήταν αρκετά απλό, περισσότερη αντανάκλαση περισσότερη σταθερότητα, και η ταχύτητα και η απόδοση λόγο της γωνίας προσβολής αυξήθηκαν.

Χρησιμοποιώντας σε ένα αλεξίπτωτο τα ανακλαστικά σχεδιαγράμματα έχουν μια διαφορετική επίδραση. Αντίθετα από τα hangliders ή τα αλεξίπτωτα πλαγιάς η γωνία προσβολής παραμένει διαρκώς αναλλοίωτη με τον ίδιο τρόπο σαν ένα φτερό που έχει άτρακτο και ουρά αεροπλάνου, με αποτέλεσμα το φτερό να χρειάζεται ελάχιστο χειρισμό.
Το ανακλαστικό σχεδιάγραμμα ενισχύει την σταθερότητα του χείλους προσβολής, και αυξάνει την άνωση στο φτερό, ταυτόχρονα κρατά το κέντρο της άνωσης /της πίεσης κοντά στο χείλος προσβολής. Η φόρτωση των φτερών είναι υψηλότερη μόνο στο τμήμα του φτερού που χρησιμοποιείται από την άνωση για να αποδίδει. Έτσι η σταθερότητα και η ταχύτητα αυξάνονται χωρίς την ανάγκη να αλλαχτεί η γωνία προσβολής.
Υπάρχουν πολλοί άλλοι παράγοντες αλλά το τελικό αποτέλεσμα είναι αυτό με περισσότερη απόδοση στην ταχύτητα και μεγαλύτερη σειρά ταχύτητας (μια πιό επίπεδη πολική καμπύλη). Έτσι δημιουργείται μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ του stall και των cruising speeds και γενικά μειώνετε η πιθανότητα κλεισίματος στις αναταράξεις.
Αυτό είναι μια συναρπαστική εξέλιξη.


stability - Σταθερότητα
Υπάρχουν τρεις τύποι σταθεροτήτων απαραίτητοι για οποιαδήποτε αεροσκάφη. Pitch, Roll and Yaw.
Αποτελούν τους τρεις άξονες από τους οποίους πιλοτάρονται τα περισσότερα αεροσκάφη. Για τα αλεξίπτωτα τα πρώτα δύο είναι πιο πολύ βασικά, ειδικά για εκείνους που τα χρησιμοποιούν για την τροφοδοτημένη χρήση{παραμοτέρ}, από τη χαμηλά εκσφενδονισμένη μάζα της μηχανής/της πειραματικής και την ώθησης της προπέλας με όλα ται σχετικά γυροσκοπικά αποτελέσματα της ροπής. Αυτό σημαίνει ότι η ενισχυμένη σταθερότητα και στην Pitch και στο Roll είναι ακόμα πιό ζωτικής σημασίας απ' ότι με τα non-powered φτερά.

Pitch stability -.
Η έμφυτη σταθερότητα Pitch αναγνωρίζεται εύκολα στην κανονική πτήση και όταν πετά μέσα σε θερμικά ή σε αναταράξεις.
• Εάν το αεροσκάφος φεύγει προς τα εμπρός καθώς μπαίνει στο θερμικό και προς τα πίσω καθώς βγαίνει. Έχει θετικό Pitch stability.
• Εάν το αεροσκάφος μένει πίσω καθώς μπαίνει στο θερμικό ι και περνάει μπροστά καθώς βγαίνει.
• Η Pitch stability είναι αρνητική.
• Αυτή η μετακίνηση είναι πολύ αξιοπρόσεχτη στα αλεξίπτωτα επειδή το κέντρο βάρους (CG) είναι μέχρι τώρα κάτω από το φτερό, και μακριά από το κέντρο άνωσης/πίεσης (CP) έναντι των περισσότερων αεροσκαφών. Σκεφτείτε την παραδοσιακή άτρακτο αεροπλάνου με ουρά να πετά με την επίδραση εκκρεμούς παραμοτέρ και πιλότου =(CG) .
• Τα αλεξίπτωτα απόδοσεων για τη μέγιστη αποδοτικότητα έχουν ένα CP περίπου 30% κατά μήκος της χορδής από την αιχμή (εικ. 01), το οποίο τα κάνει εγγενώς αρνητικά. Η σταθερότητα του φτερού εξαρτάται από την επίδραση εκκρεμών του CG (βάρος πιλότου) για να ελέγξει τη γωνία της προσβολής. Στην αναταραχή το CG (βάρος πιλότου) αλλάζει την αξία. Φανταστείτε ένα αεροσκάφος όπου το μέγεθος της άνωσης αλλάζει κατά την πτήση! Γί αυτό οι πιλότοι ανεμόπτερου διδάσκονται για να πετάξουν ενεργά, για να ελέγξουν συνεχώς την Pitch stability του φτερού στην αναταραχή με τα φρένα - οι ειδάλλως μεγάλες αλλαγές στη γωνία της επίθεσης μπορούν και προκαλούν καταρρεύσεις. Πράγματι, μερικά φτερά σχεδιάζονται ακόμη και με τον πιό ευαίσθητο έλεγχο Pitch για να ενισχύσουν την ανατροφοδότηση στα θερμικά.
Τα χαμηλής απόδοσης αλεξίπτωτα για τους αρχαρίους έχουν γενικά περισσότερη σταθερότητα Pitch για να μειώσουν το ποσοστό χειρισμού για του νέους πιλότους και να κρατηθεί το φτερό τους ανοικτό, αυτό θεωρείται ασφαλέστερο. Οι σχεδιαστές επιτυγχάνουν γενικά αυτό με τη χρησιμοποίηση των πιό επίπεδων τμημάτων φτερών, η οποία οδηγεί στο κέντρο της πίεσης που είναι πιο μπροστά - περίπου 20% της χορδής (εικ. 02). Αυτό δίνει περισσότερη σταθερότητα, αλλά το φτερό παραμένει συχνά αρνητικό στην Pitch stability.
Με ένα ανακλαστικό τμήμα φτερών το κέντρο της πίεσης είναι ακόμα και πιο μπροστά, περίπου 15-20% της χορδής (εικ. 03) με το που προσαρμόζετε το φορτίο στο σημείο άνωσης το φτερό είναι σίγουρα με θετικό Pitch stability, και πολύ ασφαλέστερο στις αναταράξεις. Αυτό έχει αποδειχθεί ιδανικό για τα φτερά Paramotor που σημαίνει ότι ο πιλότος μπορεί να πετάξει ακίνδυνα με τα χέρια μακριά από τα φρένα, δεδομένου ότι δεν πρέπει να πετάξουν ενεργά {με φρένα} για να διατηρήσουν τη σταθερότητα. Στην πραγματικότητα, όταν τραβιούνται τα φρένα η Pitch stability μειώνεται μερικώς, καθώς η αντανάκλαση αναιρείται και το κέντρο της πίεσης κινείτε πιο πίσω από την αιχμή. Δεδομένου ότι αυτό είναι η αντίθετη συμπεριφορά ενός κανονικού αλεξιπτώτου, οι πιλότοι που έχουν συνηθίσει τα αλεξίπτωτα πλαγιάς είναι δύσκολο να το κατανοήσουν.

Accelerated flight
Επιταχυνόμενη πτήση
Μια άλλη σημαντική διαφορά μεταξύ ενός ανακλαστικού φτερού και ενός παραδοσιακού αλεξιπτώτου εμφανίζεται όταν επιταχύνεται το φτερό με ή χωρίς επιτάχυνση και τριμ είτε τα δύο. Παρά την αλλαγή στη γωνία της προσβολής, η σταθερότητα αυξάνεται πραγματικά οσο περισσότερη αντανάκλαση εισάγεται, με την ώθηση του κέντρου της πίεσης ακόμα και πιο μπροστά δημιουργεί ακόμα περισσότερη επίδραση άνωσης και αντανάκλαση. Συνδυασμένο με την πρόσθετη ταχύτητα, το φτερό τρυπάει και διορθώνει μέσω του ταραχώδους αέρα καλύτερα.

Roll or spiral stability
Ένας παράγοντας που πολλοί αγνοούν συχνά κατά την προσθήκη Paramotor στα αλεξίπτωτα, είναι ότι αρκετά εκτός από τα αεροσκάφη που είναι σε θέση να πετάξουν σε μια ευθεία γραμμή, είναι ζωτικής σημασίας να σιγουρευτούν ότι το φτερό είναι σπειρωειδώς θετικό.
Τα Paramotors και τα trike έχουν πολλά διαφορετικά σημεία σύνδεσης και δυνάμεις που ασκούνται από τους προωστήρες, έτσι χρειάζονται γενικά τα πιό επίπεδα μπροστινά σχεδιαγράμματα (περισσότερο dihedral), για προφανείς λόγους ασφάλειας.
Τα περισσότερα αλεξίπτωτα σχεδιάζονται και εξετάζονται γύρω από ένα συγκεκριμένο πλάτος ζώνης για την θέση του πιλότου. Έτσι όπως σχεδιάζονται, η θέση είναι στη γραμμή στρέψης, εν μέρει επειδή είναι κοντά στο σπειρωειδώς ουδέτερο φορτίο και η θέση είναι ιδανική για το θερμικό πέταγμα.



Spiral stability
Ένας παράγοντας ζωτικής σημασίας που αγνοήθηκε συχνά κατά τον προσθήκη μιας μηχανής στα αλεξίπτωτα είναι να εξασφαλίζει σπειροειδώς θετική πτήση (να ανακτήσει από μόνο του από μια σπειροειδή βύθιση). Η σπειροειδής σταθερότητα ενός φτερού εξαρτάται κατά ένα μεγάλο μέρος από εάν το φτερό είναι αρνητικής διέδρου {anhedral} ή θετικής διέδρου {dihedral} και το κέντρο βάρους του. (Η εικόνα 04 επιδεικνύει πώς επιδρά η αρνητική και η θετική διέδρος {anhedral και dihedral} πάνω σε ένα αεροπλάνο και ένα αλεξίπτωτο και πώς επηρεάζει τη σπειροειδή σταθερότητα.)
Τα αεροπλάνα αρνητικής διέδρου έχουν μια αρνητική γωνία σχεδιαγράμματος, έτσι οι άκρες φτερών τους είναι χαμηλότερες στις άκρες από το κέντρο. Συνδέονται κανονικά με τα αεροσκάφη όπως τα μαχητηκά αεροπλάνα που το επίπεδο ικανότητας διάπραξης ελιγμών είναι σημαντικό και πολύ υψηλό. Εντούτοις, αυτά τα φτερά είναι τόσο ασταθή κατά την πτήση που απαιτούν συνήθως τη χρήση υπολογιστών για να επιτύχουν τους ακριβείς χειρισμούς για να τα ελέγξουν. Το αποτέλεσμα είναι ένα αεροσκάφος που είναι σπειροειδώς ασταθές, εάν μπει σε μια σπείρα, θα σφίξει στην κατάδυση και θα γίνει γρήγορα μη επανακτήσιμο.
Αεροσκάφη που έχουν τα απολύτως επίπεδα φτερά έχουν μηδέν αρνητικής διέδρου ή θετικής διέδρου και είναι επίσης πολύ εύχρηστα. Πετούν στα ανώτερα όρια της σταθερότητας και είναι άριστα για τα ακροβατικά ή σε καταστάσεις όπου οι πιλότοι είναι πολύ καλά καταρτισμένοι και εκπαιδευμένοι να τα χειριστούν. Είναι σπειρωειδώς ουδέτερα και έτσι παραμένουν σε μια σταθερή σπείρα που ούτε σφίγγει μέσα ούτε ανοίγει έξω.
Αεροσκάφη που έχουν μια θετική γωνία σχεδιαγράμματος να έχει τις άκρες των φτερών τους υψηλότερες από το κέντρο του φτερού, είναι θετικής διέδρου dihral. Ενώ όντας λιγότερο εύχρηστα αλλά είναι εύκολα και ασφαλή, βγαίνουν από τις περιστροφές και τις σπείρες χωρίς τη βοήθεια του πιλότου. Το 95% των αεροσκαφών σχεδιάζονται έτσι για προφανείς λόγους. Εάν το κέντρο βάρους ενός φτερού κινείται χαμηλότερα, όπως στο παράδειγμα του Cessna 150 στην εικ. 04, ένα φτερό μπορεί έπειτα να έχει μηδέν αρνητικής διέδρου και να παραμείνει ακόμα σπειρωειδώς θετικό. Εντούτοις είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί αυτό, ακόμη και με αυτό το κλασικό σχέδιο, όταν εγκαθίστανται οι ισχυρότερες μηχανές, τόσο περισσότερο dihedral πρόσθετουν.
Αρνητική διέδρο και dihedral στο σχέδιο το αλεξιπτώτου έχει την ίδια επίδραση και καθιστά ένα φτερό σπειρωειδώς σταθερό ή ασταθές. Ελέγχεται κατά ένα μεγάλο μέρος μέσω του τόξου του φτερού. Εάν ένας σχεδιαστής τραβά τις άκρες των φτερών πιό κοντά δημιουργούν ένα αρνητικό ακτινωτό τόξο και το φτερό γίνεται αρνητικής διέδρου και συνεπώς σπειρωειδώς ασταθές. Ένα σταθερό ακτινωτό τόξο παράγει ένα σπειρωειδώς ουδέτερο φτερό, που όπως το αντίτιμό του στα σχέδια αεροπλάνων θα δημιουργήσει ένα φτερό που είναι άριστο για το acrobatics και το θερμικό πέταγμα και κινείτε στο καλύτερο σημείο σταθερότητας. Για ένα αλεξίπτωτο που παραμένει σπειρωειδώς σταθερό το σχεδιάγραμμα πρέπει να έχει ένα θετικό ακτινωτό τόξο με dihedral. Είναι δυνατό να υπάρξει λιγότερο dihedral επειδή, όπως με το Cessna 150 στην εικ. 04, το κέντρο βάρους μας είναι πολύ χαμηλότερο από το φτερό, εντούτοις εάν οι αλλαγές τόξων από dihedral σε αρνητικής διέδρου το φτερό θα γίνει σπειρωειδώς ασταθές.

Δεν πιστοποιούνται τα αλεξίπτωτα για παραμοτέρ
Έχω τρεις κύριες ανησυχίες σχετικά με τις τρέχουσες δοκιμές πιστοποίησης αλεξιπτώτων: η έλλειψη μέτρησης της πραγματικής σταθερότητας Pitch stability ενός φτερού, η έμφαση των μετωπικών καταρρεύσεων ως κύριο μέτρο της ασφάλειας και του περιορισμένου επιπέδου σπειροειδούς δοκιμής σταθερότητας.
Αρχικά, δεν υπάρχει καμία τρέχουσα δοκιμή για την πραγματική σταθερότητα Pitch stability
Αφετέρου, προκειμένου να συναντηθούν οι τρέχουσες μετωπικές δοκιμές αποκατάστασης κατάρρευσης θα έπρεπε να αλλάξουμε τα σχέδιά μας στους τρόπους που τα καθιστούν ασταθέστερα σε άλλες περιοχές. Όπως στην πραγματικότητα που τα ανακλαστικά φτερά είναι ουσιαστικά αδύνατη η μετωπική κατάρρευση, δίνοντας μια τέτοια μεγάλη έμφαση στην αποκατάσταση, εις βάρος της ασφάλειας στις συχνότερα εμφανιζόμενες καταστάσεις όπως η σπειροειδής σταθερότητα, είναι ασύνετος.
Είναι υπεράνω αμφιβολίας ότι η νέα γενιά των αλεξιπτώτων ανακλαστικου σχεδιαγράμματος είναι περισσότερο ανθεκτική στην κατάρρευση από τα κλασικά φτερά, εντούτοις, τα τρέχοντα συστήματα πιστοποίησης σχεδιάζονται γύρω από την τεχνολογία ανεμόπτερων: δεν λάβουν υπόψη ότι, ενώ είναι επιτακτικό να εξετάσουν την αντίδραση ενός αλεξιπτώτου σε μια μετωπική κατάρρευση, δεν εξετάζουν πόσο εύκολα ή δύσκολα καταρρέει, ένα ανακλαστικό φτερό δεν καταρρέει. Μια φυσική μετωπική κατάρρευση σε μια αντανάκλαση είναι περίπου όσο πιθανή κι εάν να συμβεί ένα φτερό που πέφτει από ένα – αεροπλάνο ναι αυτό μπορεί, και οι συνέπειες θα μπορούσαν να είναι σοβαρές, αλλά είναι απίστευτα απίθανο. Εντούτοις, όταν κατορθώνουν οι αρχές πιστοποίησης να αναγκάσουν ένα ανακλαστικό φτερό σε μετωπική κατάρρευση, θα έχει φυσικά μια δυναμικότερη αντίδραση. Αυτό θεωρείται ένα έγκυρο μέτρο της ασφάλειας ενός φτερού. Όταν δοκιμάζουν ένα κλασικό αλεξιπτώτο καταρρέει εύκολα, εντούτοις, το ανθεκτικό ανακλαστικό φτερό, δεν καταρρέει απλά.
Τρίτον, ενώ τα αλεξίπτωτα με μια αρνητική γωνία σχεδιαγράμματος είναι σπειρωειδώς ασταθή, συμπεριφέρονται λιγότερο επιθετικά κατά τη διάρκεια των δοκιμών ασύμμετρων κλεισιμάτων που χρησιμοποιούνται αυτήν την περίοδο από το σύστημα πιστοποίησης αλεξίπτωτων. Επομένως, τα αλεξίπτωτα για αρχαρίους, όπως τα βαθμολογημένα Α . DHV 1 ή CEN, σχεδιάζονται τώρα με το πιό αρνητικής διέδρου ή αρνητικό ακτινωτό τόξο για να περάσουν αυτές τις δοκιμές.
Πιστεύω ότι αυτός είναι ένας επικίνδυνος δρόμος που ακολουθούν μερικοί σχεδιαστές για αυτά τα φτερά κινούνται ι δεξιά στην άκρη της σπειροειδούς σταθερότητας και των μικρών αλλαγών στη ζώνη και τη θέση πιλότου μπορεί να τα αναγκάσει για να γίνουν σπειροειδώς ασταθείς και να κλειδώνουν στο σπιράλ.
Τα περισσότερα αλεξίπτωτα σχεδιάζονται για να είναι κοντά στο σπειρωειδώς ουδέτερο δεδομένου ότι είναι ιδανικό για το θερμικό πέταγμα. Σχεδιάζονται επίσης και εξετάζονται με τα hangpoints που διακρίνονται σε καθορισμένη απόσταση, κανονικά 42 εκατ.. Εντούτοις, εάν ο πιλότος σφίγγει τα λουριά στο στήθος του μερικά εκατοστόμετρα στενότερα από το δοκιμασμένο πλάτος, αλλάζουν το τόξο του φτερού τους. Το φτερό αλλάζει από dihedral σε αρνητικής διέδρου και γίνεται σπειρωειδώς ασταθές. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών έχουν υπάρξει μια αύξηση στα μοιραία περιστατικά με τα σύγχρονα φτερά αρχαρίων, όπου οι πιλότοι έχουν σφίγξει τα θωρακικά λουριά τους γιατι αισθάνονται πιό άνετα στον τραχύ αέρα, κατόπιν έχουν μπεί σε σπιράλ για να κατεβούν, από το οποίο δεν βγαίνουν ποτέ. Αρχίζουμε να βλέπουμε το ίδιο πράγμα. Ξέροντας οι hangpoint αποστάσεις είναι τόσο κρίσιμες για τα αλεξίπτωτα που σχεδιάζονται στην άκρη της σπειροειδούς σταθερότητας, με όλα τα διαφορετικά συστήματα paramotor hangpoint, τις δυνάμεις προωστήρων και τις φορτώσεις φτερών, πώς μπορούμε να διασκεδάσουμε ακίνδυνα με το τρέχον σύστημα δοκιμής;
Σε συνέχεια αυτού, τα φτερά με σκοπό να είναι εγγενώς ασφαλέστερα για την τροφοδοτημένη χρήση, πρέπει να χρησιμοποιήσουν τα πιό επίπεδα μπροστινά σχεδιαγράμματα για τα θετικότερα σπειροειδή τμήματα φτερών σταθερότητας ή/και χρήσης που είναι περισσότεροι Roll και Pitch stability - αυτό περιλαμβάνει τα αλεξίπτωτα αρχαρίων και τα ανακλαστικά φτερά. Εντούτοις κατά τη διάρκεια της δοκιμής πιστοποίησης αυτά τα φτερά καταρρέουν διαφορετικά από τον τρόπο που οι DHV, DULV ή EN απαίτουν στις ασυμμετρές δοκιμές τους (εικ. 05). Καταλήγουν στην μείωση πολύ λιγότερης περιοχής στα φτερά από τα φτερά υψηλότερης απόδοσης, η οποία τους κάνει να τείνουν να γυρίζουν περισσότερο κατά τη διάρκεια της διαδικασίας ανάκαμψης – μια βασική μέτρηση κατά τη διάρκεια της πιστοποίησης αλεξίπτωτων. Η λύση που πολλοί σχεδιαστές αναγκάζονται να πάρουν είναι να ενσωματώσουν πιό αρνητική διέδρο, η οποία φέρνει το φτερό πιό κοντά στη σπειροειδή αστάθεια. Ή αυξανουν την απόσταση μεταξύ του φτερού και του πιλότου αλλά αυτο αυξάνει τις G-δυνάμεις στο σπιράλ και τον κίνδυνο συστροφών, ειδικά με propellors.

Συμπέρασμα
Η τρέχουσα πιστοποίηση αλεξιπτώτων είναι ανίκανη να αξιολογήσει αληθινά την ασφάλεια ενός αλεξιπτώτου ανακλαστικού σχεδιαγράμματος . Υπάρχουν μερικές περιοχές σχετικές μεταξύ των κανονικών δοκιμών ανεμόπτερων και των δοκιμών φτερών για paramotor εντούτοις, άλλες περιοχές είναι συνολικά ακατάλληλες για την κατεύθυνση που πηγαίνει ο αθλητισμός μας. Στην πραγματικότητα,οι προσπάθειες που καταβάλλονται για να περάσουν τις τρέχουσες δοκιμές οδηγούν σε μια θέση όπου σύντομα θα έχουμε χιλιάδες φτερά που πετούν και έχουν ένα σοβαρό ζήτημα ασφάλειας με τη σπειροειδή αστάθεια.
Η Paramania, πέρα από τα τελευταία δύο έτη έχει κάνει ποικίλες προτάσεις στις κύριες εξεταστικές αρχές στις προσπάθειες να κατασταθεί η διαδικασία πιστοποίησης αλεξιπτώτων πιό σχετική εντούτοις, μέχρι τώρα καμία από τις προτάσεις μας δεν έχει λάβει οποιαδήποτε σαφή απάντηση και πολύ λίγες από τις προτεινόμενες δοκιμές μας έχουν πραγματοποιηθεί μεχρι τώρα.
Είμαστε φυσικά απογοητευμένοι γιατί πιστεύουμε ότι ο σκοπός οποιουδήποτε εξεταστικού σώματος πρέπει να είναι να βελτιώσει τα επίπεδα ασφάλειας και καθορισμένων προτύπων για το ευρύ κοινό. Για αυτό πρέπει να είναι ικανό γρήγορα για να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις της νέας τεχνολογίας. Διαφορετικά ποια αξία έχει;
Δεδομένου ότι άλλοι κατασκευαστές προωθούν τη χρήση της αντανάκλασης στα φτερά τους και αυτό συνεχίζει να αυξάνεται γρήγορα , ενδιαφερόμαστε για τη μελλοντική ασφάλεια. Και αισθάνομαι ότι ήρθε ο καιρός οι οργανισμοί δοκιμής φτερών να ξύπνησουν!

Αρθρο από το σχεδιαστή μας Mike Campbell-Jones ::Πατέρα της ανακλαστικής τεχνολογίας :: φτερών

Περισσότερες και αναλυτικές πληροφορίες για τις προτάσεις μας στους οργανισμούς πιστοποίησης σύντομα! Συνεχίζετε..

[revoloution1]

http://www.youtube.com/watch?v=jYpvR-cjeGA